Lianet
Arias Sosa (PL)
El proyecto del canal interoceánico en Nicaragua, una vieja aspiración cuya ruta definitiva se anunció recientemente, emerge como una obra para beneficio mundial y como despegue económico de esta nación de Centroamérica.
La idea de construir una vía que uniera a los océanos Atlántico y Pacífico en esta parte del orbe estuvo en discusión en siglos pasados e, incluso, Estados Unidos realizó un estudio de factibilidad y costo del gran canal a finales del XIX.
Aunque atravesado por pretensiones de dominación, el documento evidencia la antigua data de ese interés, plasmado también -desde una perspectiva considerada liberadora y latinoamericanista- por el héroe nicaragüense Augusto C. Sandino.
En 1929, el General de Hombres Libres, quien lideró la lucha contra la intervención norteamericana en Nicaragua a finales de la segunda década del siglo pasado, dejó clara su posición en el documento El supremo sueño de Bolívar.
Allí expuso el anhelo de Nicaragua de contar con un canal y también defendió el tema desde la óptica de la unidad y la integración para el beneficio común de los pueblos de América Latina y el Caribe, recordó el presidente Daniel Ortega en mayo de 2013.
Un mes después de esa intervención del mandatario, el gobierno de Nicaragua suscribió un acuerdo marco con la empresa china HKND para construir una vía de este tipo, cuya inversión ascendería, según estimados, a más de 40 mil millones de dólares.
El proyecto, que desde el año pasado atrajo la atención de empresarios, gobiernos y medios de comunicación, volvió a colmar los titulares de prensa en los últimos días, tras anunciarse la ruta que finalmente tendrá el canal.
La vía contará, explicaron la concesionaria HKND y representantes del gobierno, con una longitud de aproximadamente 278 kilómetros. De ellos, un tramo de 105 estarán en el lago Cocibolca, el mayor de América Central.
Pasará por la desembocadura del río Brito, en el departamento de Rivas, a unos 110 kilómetros al sureste de Managua, cruzará el lago y transitará por el río Tule hasta la desembocadura del Punta Gorda, en la Región Autónoma del Atlántico Sur.
El canal tendrá entre 230 a 530 metros de ancho y entre 26 y 30 metros de profundidad.
La presentación de la ruta fue vista como un paso importante
hacia la concreción del canal, en tiempos en que expertos vaticinan un
crecimiento del comercio mundial a más del triple en los próximos años.
Debido a ese escenario, se creará una mayor demanda de capacidad naviera y congestionamiento en el canal de Panamá durante la década venidera, señaló Alberto Vega, de la empresa ERM, a cargo de estudios de factibilidad sobre el proyecto.
Además, precisó, el aumento en el tamaño de los buques sobrepasó la capacidad de los canales existentes, de ahí que una segunda vía interoceánica en América Central ayudará a satisfacer la demanda con menor costo.
En la misma línea, Dong Yunsong, representante de la empresa china HKND, concesionaria del proyecto, afirmó que una obra de esta naturaleza en Nicaragua asumiría el cinco por ciento del transporte del comercio mundial.
Lo cierto es que el cruce interoceánico permitirá el paso de 5.100 barcos anuales, entre ellos los de grandes dimensiones que no pueden atravesar por la vía panameña, y el tiempo de tránsito será de unas 30 horas.
Pero junto a los beneficios para el comercio en el orbe, especialistas, diputados, empresarios, pobladores, gobierno y concesionaria auguran un verdadero salto económico para Nicaragua -el segundo más pobre de América-, de concretarse el megaproyecto.
La obra contempla no sólo el propio canal, sino otros subproyectos: un aeropuerto, varias carreteras, una zona de libre comercio, complejos turísticos y dos puertos, uno del lado del Pacífico y otro del Atlántico.
El propio Yunsong se refirió a los beneficios económicos que representa esta obra de infraestructura para la nación, la cual -dijo- podría duplicar su Producto Interno Bruto y convertirse en una de las más ricas de Centroamérica.
Para muchos, la vía abre el camino hacia la eliminación total de la pobreza, una prioridad del gobierno encabezado desde 2007 por el presidente Ortega, que logró reducir ese mal en el ocho por ciento en los últimos años.
Una obra amigable con el medio ambiente
En medio de las expectativas económicas, los impulsores del proyecto no descuidaron -según afirman- el cuidado medioambiental.
Hace
pocos días, en una reunión con el presidente de HKND, Wang Jing, Ortega aseguró
que la ruta elegida es la de menor impacto ambiental y social entre las
variantes analizadas.
No resulta la menos costosa, pero sí la más amigable con el medio ambiente, enfatizó.
En ese sentido también se pronunció Jing, quien refirió que HKND presta mucha atención desde el principio a la protección del medio ambiente y a los impactos sociales.
Tomamos la responsabilidad no solo de la felicidad de esta generación del pueblo nicaragüense, sino de las venideras, dijo el empresario.
Ciertamente, HKND, durante la presentación del Informe de Plan de Diseño, que incluyó la ruta, dejó claro que las operaciones de un canal interoceánico no causarán cambios significativos del nivel del Lago Cocibolca.
Al referir que tampoco se afectará la oferta de agua para uso productivo o doméstico de los habitantes de la cuenca, Yunsong sostuvo que el canal aprovechará principalmente el agua captada de la cuenca del río Punta Gorda.
A su vez, generaría recursos para salvar la reserva de Bosawás, la mayor de Nicaragua, que -explicó Ortega- vive actualmente un proceso de deterioro debido, entre otros factores, al avance de la frontera agrícola.
Bajo estas concepciones avanza el proyecto, que promete -de acuerdo con HKND- la participación de prestigiosas firmas internacionales y una importante presencia, sobre todo en las obras accesorias, de los empresarios pequeños, medianos y grandes de Nicaragua.
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